Tombamento do Centro Histórico de Manaus

O superintendente do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan), Juliano Valente, reuniu a imprensa na manhã desta quarta-feira (24) para apresentar a proposta de tombamento do Centro Histórico de Manaus.

Valente afirmou que foram três anos e meio de estudo para a elaboração do documento. O edital de notificação do tombamento foi publicado na última segunda-feira (22) no Diário Oficial da União (DOU).

A área a ser tombada tem um perímetro que começa na Ponte Benjamin Constant, próximo à Cadeia Pública Raimundo Vidal Pessoa, abrangendo ruas históricas como 7 de Setembro, Visconde de Mauá, Getúlio Vargas, Guilherme Moreira, Símon Bolívar, Ramos Ferreira, Luiz Antony, Lobo D’Almada, Henrique Martins, Epaminondas, Itamaracá. Essas áreas são compreendidas como centro Histórico pela Lei Orgânica do Município (Loman).

A partir da publicação da notificação do Diário Oficial, há um prazo de quinze dias para que as propostas do tombamento sejam contestadas por instituições ou por qualquer cidadão.

A próxima reunião do Conselho Consultivo do órgão acontece nos dias 09 e 10 de dezembro deste ano. No entanto ainda não há confirmação se o tombamento definitivo do Centro Histórico de Manaus entrará em pauta. Os membros da Comissão do Iphan irão para o rio de Janeiro acompanhar a decisão.

Com o tombamento do Centro Histórico Manaus pode receber o título de Cidade Histórica Nacional. Com isso o Iphan assumirá papel constitucional de parceiro da Prefeitura para fiscalizar, em caso de qualquer aleração nos prédio ou nas vias públicas o órgão deverá ser consultado antes.

Fonte: http://acritica.uol.com.br/manaus/Estudo-tombamento-Centro-Historico-durou_0_377962251.html

III Simpósio Amazônico de Educação Física

III Símposio Amazônico de Educação Física: Educação à Distância

Quanto custa um Doutor?

A conversa girava em torno do avanço da ciência no mundo. Passamos pela vanguarda dos americanos e de outros povos que, ancorados em projetos de desenvolvimento e soberania, conseguiram construir em seu país a cultura dos investimentos em ciência e tecnologia como absoluta necessidade. Ficou claro que tais conquistas não se dão no curto prazo ou por puro milagre. Trata-se de projeto de nação desenvolvido ao longo de décadas que independe do bom ou mau humor de qualquer agente público. O dever desses agentes é cumprir com esse compromisso, espécie de pacto tacitamente assumido por todos. Conversa vai, conversa vem, chegamos aos custos dos investimentos para se alcançar esse fim. Afora os projetos estruturantes, necessários ao alicerce para uma plataforma dessa natureza, há custos altos com laboratórios e equipamentos sofisticados. Mas qualquer sonho nessa direção passa, sobretudo, pela formação de capital intelectual. Aí o caldo quase entorna. Falei para o meu interlocutor, burocrata competente no que faz, que o custo para formar um pesquisador fora do estado em nível de doutorado e ao longo de quatro anos requer investimentos de R$ 130.500,00, considerando o valor da bolsa de estudos da Fapeam. Diante do espanto, disse-lhe que nos EUA ou na Europa esse valor deve triplicar. Percebendo que não o convenceria com argumentos relativos aos impactos sociais e econômicos do avanço da ciência, naveguei pelo seu pragmatismo imediatista. Afinal, burocrata que se preza adora números. Com dois ou três anos de formado, um jovem pesquisador tem condições de trazer para o estado, de uma só vez, o valor correspondente aos investimentos feitos em sua formação. Na medida em que consolida academicamente sua posição, as possibilidades de, a cada ano, captar mais recursos aumentam. Basta concorrer aos editais nacionais e internacionais das agências de pesquisa. Quanto mais tarimbado se torna, mais o pesquisador abre frentes para ter projetos aprovados. Para ficar num só exemplo, seis pesquisadores do INPA, da Ufam e da UEA, no edital dos Institutos Nacionais de Ciência e Tecnologia (INCTs), captaram 19 milhões de reais em recursos federais para serem aplicados em pesquisa ao longo de quatro anos aqui no Amazonas, o que dá uma média de 3,1 milhões de reais por pesquisador. Calei o burocrata. Mas essa é a forma mais pobre de esclarecer alguém da importância de se investir em capital intelectual altamente qualificado.

Prof. Dr. Odenildo Senna Diretor Presidente da FAPEAM

AS METROPOLES E SEUS PROBLEMAS

Diante do cenário apocalíptico de algumas das maiores megalópoles do planeta, muita gente chega à conclusão de que, talvez, o melhor para a humanidade seria regressar à paca­ta vidinha rural dos nossos ancestrais. Mas exem­plos no mundo inteiro indicam que é possível en­contrar soluções simples para grandes mazelas ur­banas, como o crime, os congestionamentos e a sujeira. Programas de reciclagem do lixo, como os que já existem em Porto Alegre, São Paulo, Rio de Janeiro, ou Manila, nas Filipinas, geram renda para a população carente ao mesmo tempo que previnem a degradação ambiental. A reforma de centros históricos como a realizada no Pelourinho, a parte mais antiga de Salvador — atraio turismo e melhora a qualidade de vida da população. Em Portland, capital do Estado americano do Oregon, a saída foi demolir as vias elevadas que rasgavam o centro da cidade. A região se revitalizou rapidamente, revertendo o processo de deterioração.

No combate à criminalidade, a estratégia adotada em Nova York pelo prefeito Rudolph Giuliani se tornou uma referência mundial.

Desde que ele assumiu o cargo, em 1994, o número de homicídios baixou em 74% e a cidade abandonou a lista das 150 mais violentas dos Esta­dos Unidos, depois de ocupar o primeiro lugar nas décadas de 70 e 80. A novidade é a chamada "tole­rância zero" — a idéia de que, para reduzir os cri­mes pesados, é necessário punir com rigor até mes­mo os pequenos delitos.

A busca de alternativas para os grandes proble­mas urbanos foi o tema da Habitat II, Conferência das Nações Unidas sobre Assentamentos Huma­nos, realizada em Istambul, na Turquia, em 1996. Os participantes da reunião foram unânimes ao sublinhar o papel dos prefeitos e da comunidade, o chamado "poder local", na busca de soluções. "Não há panacéias", destaca o documento principal da conferência. "O importante é obter o máximo das possibilidades de cada cidade."

CIDADE: UM ORGANISMO VIVO

Nada lembra tanto a atividade do corpo humano quanto uma metrópole a todo vapor. Ambos precisam se abastecer de água e de energia e eliminar os resíduos de forma eficaz. Os veículos que trafegam pelas ruas e avenidas podem ser compara­dos aos nutrientes circulando pelas veias e — veja co­mo, neste caso, até a palavra é a mesma — pelas artérias. As linhas telefônicas cumprem a mesma função dos nervos, que despacham e recolhem infor­mações o tempo todo.

Tal como um organismo vivo, a cidade deve seu funcionamento ao trabalho discreto de um conjunto de sistemas cuja existência só é percebida quando surge algum problema. Eles são como o fígado, que precisa doer para ser notado. A infra-estrutura urbana é o resultado de um conjunto enorme de operações, muitas delas complicadíssimas. Para chegar às torneiras e aos chuveiros de Los Angeles, nos Estados Unidos, a água do Rio Colorado percorre um canal de 500 quilômetros, em pleno deserto. Em São Paulo, um exército invisível de 5.800 trabalhadores se esfalfa, noite e dia, na manutenção dos sistemas de eletricidade, telefone, água e esgoto instalados debaixo da terra.

Sem uma rede de serviços eficiente, a metrópole se toma um lugar insuportável. Não se trata apenas de conforto, mas também de saúde e até de sobrevivên­cia. "Em qualquer cidade do planeta, o número de domicílios com esgoto está diretamente relacionado com a taxa de mortalidade infantil", explica a urba­nista Raquel Rolnik, professora da Pontifícia Universi­dade Católica de Campinas.

AUTOMÓVEL: DA SOLUÇÃO AO PROBLEMA

Durante milênios, o ritmo das cidades foi ditado pelos passos humanos ou dos ani­mais usados para transporte, como o ca­valo. Até que, em 1908, o industrial americano Henry Ford (1863-1947) deu início à produção em série do automóvel e transformou a maneira de o homem locomover-se. O carro é confortável, útil e até sedutor. O que atrapalha é a quantida­de. Nas últimas décadas, ele se multiplicou numa escala tão grande que passou de solução a pro­blema. Em 1950, havia 50 milhões de automóveis no mundo. Hoje, são 600 milhões — um para ca­da dez pessoas. O resultado são os congestiona­mentos. Na Grande São Paulo, onde existem 6 milhões de carros, uma pesquisa do Metrô esti­mou em 2 horas e meia o tempo médio que se gasta para ir e voltar do trabalho.

Os automóveis ocupam muito espaço e carre­gam pouca gente. E, pior, agridem o meio am­biente. Hoje, 90% da poluição do ar nas grandes cidades sai dos escapamentos. Durante vinte anos de rodagem, um carro lança cerca de 35 to­neladas de carbono na atmosfera — o que provo­ca a revolta dos urbanistas, sempre à procura de u­ma alternativa convincente. "A cidade do futuro se­rá viável apenas se for dada prioridade ao transpor­te coletivo", diz o engenheiro Eduardo Vasconcel­los, da Associação Nacional de Transportes Públi­cos, em São Paulo. Ele propõe como remédio para o caos do trânsito, um sistema que combine a me­lhoria da rede de ônibus e de metrô com a restrição do uso do automóvel por meio de taxas, pedágios e multas. Várias cidades da Europa e da Ásia já apli­cam essa estratégia, que inclui a proibição do tráfe­go nas áreas centrais. O futuro do automóvel é um dos desafios do novo século.

Uma cidade como Manaus, com uma população estimada em 2 milhões de habitantes, o transito tornou-se insuportável, principalmente nos horários de pico. Verificamos por parte dos homens públicos, uma preocupação com a viabilidade e fluidez do transito nesta capital, sem que haja uma preocupação maior com os transeuntes que somos nós, simples mortais, não há passarelas, vias cicláveis (ciclovias), calçadas apropriadas, como também, pista para caminhada, pois nesta selva de pedra também somos veículos, só que humano com emoções e sentimentos.